軌道交通

案例名稱：安徽蕪湖火車站高支模--軌道交通

案例描述： 蕪湖火車站是寧安鐵路沿線規(guī)模最大的節(jié)點站，共設計3場8臺20線，將拆除7200平方米的舊火車站，在原址改擴建至5萬平方米，一次性疏解能力達1萬人。蕪湖火車站以主體站房為核心，沿東西軸線布置東、西雙廣場和高架候車站房。其中，東廣場站前路結合站區(qū)規(guī)劃路與弋江北路相接，西廣場站前路結合既有梅蓮路和北京東路，與赭山東路相接。建筑造型取兩江交匯、孕育“皖江明珠”之寓意，是神山、赭山之間城市視覺走廊上的重要亮點之一。 在站型設計上，蕪湖火車站的主體站房為“上進下出”高架跨線式，分為高架候車進站層、
地面站場層、出站大廳層和地下出站層共4層。
為了滿足這樣緊張的建設周期，采用快速便捷的速接架作為工程建設中的支撐體系，不僅縮短了施工周期和施工成本而且還是在建設工程中一大亮點在。在其地下出站層，高架層速接架的配置尺寸位2.2×2.4m大梁底采用0.9×0.9m，步距1.5m、板底采用1.2×1.5m，步距為1.5m的B型立桿（48.3*3.2）。
在工程建設中和局部采用鋼管支架及碗扣支架的經(jīng)濟對比中發(fā)現(xiàn)速接架的成本遠遠第一碗扣架和鋼管支架；在使用的搭設的工程中縮短了施工周期和人工成本。其支架搭設的整體效果美觀程度得到了領導的一致好評。

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案例名稱：安徽宣城高架--軌道交通

案例描述： 本工程為安徽宣城過路段現(xiàn)澆梁高架，每個過路段為一聯(lián)，每聯(lián)為三跨；松泉東路、安國西路箱梁低平均高度為11.5m，其中麒麟大道為鋼構橋，南環(huán)路高架平均高度為20m。箱梁高度為3.4m，鋼構梁高度為1.45m。
現(xiàn)根據(jù)現(xiàn)場的梁尺寸和工期要求，現(xiàn)需要采用區(qū)別于傳統(tǒng)的鋼管扣件支架和碗扣支架及采用盤扣式支架。在設計時考慮到梁高度比較高跨度比較大，節(jié)省工期和人工的前提下。箱梁支架的采用A型立桿（60.3*3.2），立桿平面配置尺寸為靠近墩柱處為0.9×0.9m、0.9×1.2m；箱梁中間配置尺寸為0.9×1.5m、1.2×1.5m，步距為1.5m。
在其搭設和拆除的過程中大大的節(jié)約了人工，縮短了施工周期。充分的體現(xiàn)了速接架的優(yōu)越性和良好的承載力。

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案例名稱：南京地鐵--軌道交通

案例描述： 南京地鐵3號線02標工程支撐系統(tǒng)車站設計為地下兩層兩跨島式站臺車站，站臺寬11m，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。車站總長189.4m，車站共設置4個出入口、2組風道。
車站主體結構采用明挖順作法施工，采用地下兩層兩跨箱型結構。基坑深15.362～18.662m，車站主體圍護結構采用地下連續(xù)墻施工。
主要構件尺寸：頂板厚800mm，頂縱梁800mm×1800 mm、900mm×1700（1800）mm、1000mm×1800 mm；中板厚400mm，中縱梁900mm×800mm；負二層凈空為6.28m、負一層凈空為4.85m。
主體結構施工順序于基坑土方開挖方向一致（從西向東開挖），由西向東共分7段施工。其施工順序為：第一步先施工基層墊層、底板及側墻(0.6m)；第二步施工站臺層側墻到4.7 m高；第三步施工中板及側墻（中板下1.58m、中板上部0.3 m側墻）；第四步施工站廳層側墻到4.4m高；第五步施工廳層側墻及頂板（頂板下部0.15m高側墻）。
施工荷載大，能夠充分發(fā)揮速捷架在工程應用中的優(yōu)勢。

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案例名稱：京滬高鐵無錫東站落客平臺--軌道交通

案例描述： 本工程位于京滬高鐵新無錫站站房下，垂直于京滬高鐵站場，為地下一層島式站。站前設單渡線，站后設交叉渡線、停車線。車站外包全長629.550m，外包寬度為20.500m。車站采用單柱雙跨鋼筋混凝土箱形結構，局部雙柱三跨鋼筋混凝土箱形結構。本站兩端區(qū)間采用明挖法施工，本站北端為2號線近期終點。
變形縫、施工縫規(guī)劃需避開基樁、柱位、結構梁1/3處、板開孔、及墻位等要求，造成無法等長分塊，也造成模板規(guī)劃與施工困難。 基礎與墻一體施工，墻吊高110cm，內墻固定與混凝土澆筑施工難度大。墻與板一體施工，外墻高571cm，混凝土側壓力較大，對側墻模板體系和支撐體系要求非常高。內墻高511cm，無法直接利用起吊設備進行吊拆，需配合支撐拆卸移裝，或利用支撐拆卸移裝，對施工過程和操作技術要求較高。
上部施工荷載大，更是體現(xiàn)速捷架在施工中的優(yōu)勢，相較其他腳手架材料大幅節(jié)約材料用量，同時搭設及拆除支架的人工量大幅下降，腳手架搭設整體美觀度大幅上升，經(jīng)濟效益現(xiàn)場文明施工效果顯著。

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案例名稱：南京祿口機場二期飛行區(qū)支撐架--軌道交通

案例描述： 南京祿口國際機場是華東第二大城市南京的門戶，中國大型樞紐機場、中國航空貨物中心和快件集散中心，國家區(qū)域交通樞紐。
T2航站樓為三層框架結構，一層±0.00部位樓板為基礎承臺以上的整體現(xiàn)澆梁板結構，二層+4.12m（+4.41m）樓板在指廊區(qū)域除兩個天井外，整體設計布置，而在航站樓主樓區(qū)域部分設置；三層+8.91m樓板基本滿區(qū)域設置。所以三層+8.91m樓板在沒有二層樓板的部位全部層高在8m以上，這就是本工程的高支模施工區(qū)域。
飛行區(qū)下穿通道工程（F1-3標段），位于新建航站樓南側機坪服務車道與3條垂直聯(lián)絡滑行道交叉處，下穿通道總長796m，由雙孔箱涵U型槽及一般道路組成，頂板厚1.1m，側墻及中墻厚0.9m，底板厚1.2m。最大高度為9.8m。二期擴建項目板厚1100mm，速捷架立桿間距為0.9*1.2m，步距1.5m，相較其他腳手架材料大幅節(jié)約材料用量，同時搭設及拆除支架的人工量大幅下降，腳手架搭設整體美觀度大幅上升，經(jīng)濟效益現(xiàn)場文明施工效果顯著。

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案例名稱：珠港澳大橋島隧工程支撐架--軌道交通

案例描述： 港珠澳大橋位于珠江口伶仃洋海域，島隧工程西人工島為實現(xiàn)珠海至香港橋隧轉換的過渡段。為盡快具備沉管對接條件，提供海上段沉管施工作業(yè)面，在島隧結合處暗埋段沉管隧道設置止推段。如果說島隧項目是港珠澳大橋的核心工程，那么止推段亦是核心中的核心。
西人工島暗埋段模板采用我速捷公司設計的系統(tǒng)模板，支撐架采用承插型盤扣式鋼管支架。面對一系列工程難點如：墻與板一體化施工且墻高度較高的特點，底板加腋高135cm，異形板擺放定位存在較大困難；尤其是內墻高635cm，如何既要保證模板穩(wěn)定又需要保證其擺放精度方面等，速捷架針對這些難點精心設計施工方案，使速捷架能夠充分發(fā)揮自身優(yōu)勢。
面對施工難度大、施工工藝新、質量標準高，速捷公司將堅持工藝研討，深入學習國際國內先進經(jīng)驗，不斷改進和優(yōu)化施工工藝。使一個個更快、更省、更安全的奇跡不斷誕生。

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案例名稱：無錫地鐵--軌道交通

案例描述： 本工程內側墻模板采用移模系統(tǒng)，由原支撐架立桿、承重三角架、移模軌道、滑輪及手拉葫蘆等部分組成。移模系統(tǒng)的應用主要解決了墻與頂板一體施工所帶來的模板拆除、移運的難題，在保證混凝土澆筑安全、質量及降低成本的前提下，移模系統(tǒng)對施工的便捷及成本控制帶來了很大的積極效應。
模板、支撐架成體系的典型案例，尤其是采用了內側墻模板拆除移模新技術，綜合了速捷架、系統(tǒng)模板的優(yōu)越性。可快速組裝、拆卸，在保證工期的前提下大幅度節(jié)約了材料和勞動力施工成本。

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案例名稱：蘇州地鐵--軌道交通

案例描述：

本工程位于京滬高鐵新無錫東站房下，垂直于京滬高鐵站場，為地下一層島式站。站前設單渡線，站后設交叉渡線、停車線。車站的起點設計里程為右DK24+965.635，終點設計里程為DK25+595.185，車站外包全長629.550m，外包寬度為20.500m。采用單柱雙跨鋼筋混凝土箱形結構，局部雙柱三跨鋼筋混凝土箱形結構。
因誘導縫、施工縫規(guī)劃需避開樁、柱位、結構梁1/3處、板開孔及墻位等要求，結構分塊不等長，造成模板設計有難度。基礎與墻、墻與頂板一體施工，基礎墻高1.1m，外墻高5.71m，內墻高5.11m，高度高，側壓力大，而且內墻模板拆除時無法直接利用起吊設備，整個施工過程對模板支撐體系及裝拆有很大的難度。
本工程內側墻模板采用移模系統(tǒng)，由原支撐架立桿、承重三角架、移模軌道、滑輪及手拉葫蘆等部分組成。移模系統(tǒng)的應用主要解決了墻與頂板一體施工所帶來的模板拆除、移運的難題，在保證混凝土澆筑安全、質量及降低成本的前提下，移模系統(tǒng)對施工的便捷及成本控制帶來了很大的積極效應。
支撐架采用B型（Φ48）承插型盤扣式鋼管支架，支架立桿間距主要1.2×1.2m，局部采用1.2×1.5m，標準步距為1.5m。側向支撐設計采用雙向可調水平支撐與單向可調水平支撐相結合的方式，將兩側模板或單側模板固定并支撐。
模板、支撐架成體系的典型案例，尤其是采用了內側墻模板拆除移模新技術，綜合了速捷架、系統(tǒng)模板的優(yōu)越性。可快速組裝、拆卸，在保證工期的前提下大幅度節(jié)約了材料和勞動力施工成本。

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案例名稱：寧波地鐵--軌道交通

案例描述：

寧波地鐵2號線02標鄞州站支撐系統(tǒng)采用速捷架成套支撐體系

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